Kirsty Williams AM

Developing the Heart of Wales Line - Datblygu Rheilffordd Calon Cymru

Since I took up the economic development and transport portfolio, I have often likened the Minister's economic focus to that of a Polo mint, as it has a great big hole in the middle. Sometimes I feel that his transport policy follows the same pattern. The heart of Wales line is one of this country's treasures and the Minister, given his family links with the area and the line in particular, should be aware of its attributes and its potential. For the uninitiated among you, the heart of Wales line, originally known as the central Wales line, runs for 121 miles from Swansea to Shrewsbury, via the length of Brecon and Radnorshire, passing through 32 stations, mostly unmanned request stops, including that of Bynea, the village in which I grew up and from where, as a teenager, I used to catch the train to go to Liberal Democrat meetings in Llandrindod Wells. Some would say that the line has a lot to answer for.

The line was opened in a piecemeal fashion by five railway companies between 1839 and 1868. Since then, it has enjoyed mixed fortunes, with the rise of the spa towns of mid Wales and the Glanrhyd bridge disaster of 1987, when three people lost their lives. At present, as part of the Arriva all-Wales franchise, four trains a day run each way from Monday to Saturday, with two trains on a Sunday. It should be acknowledged that the Sunday service is part funded by the Welsh Assembly Government and local authorities, for which we are grateful. All trains run end to end on a journey that lasts approximately four hours, through some of the most dramatic scenery in Wales. In fact, the line offers everything, from our industrial heartlands in cities such as Swansea, to the seaside, some of our most fantastic countryside, mountains and viaducts, and the rolling countryside of the Marches.

The service is provided by 72-seat class 153 trains, for those of you who do not know these things-if you are very lucky, you will get a class 150 train. It enjoys strong local support, with the majority of stations having been adopted by local groups, including those in Llanwrtyd Wells and Dolau, which have both won national awards for their efforts. It has an active travellers association and forum, to which I am grateful for help in preparing for today and for the trip that we made together on the train last Thursday. I believe that it is their enthusiasm, and that of the development officers who work on the line, that has meant that the numbers of passengers increased by 34 per cent between 1993 and 2005, despite a worse timetable. This has largely been achieved through better marketing of the line and innovative promotions, including the new 48-hour ranger ticket, the soup-and-stroll ticket and the rail-and-roast ticket, hosted in conjunction with local hotels and pubs in the area, as well as the jazz trains that run on the first Sunday of every month. The line also runs the only regular parcel traffic service on British Rail routes, with deliveries of fresh fish daily to the Lasswade Country House Hotel in Llanwrtyd Wells, which is well worth a visit.

Therefore, this is by no means a lame-duck line that no-one wants, uses or appreciates. I would argue that it is one of Wales's most under-exploited transport and tourism assets, which has huge market potential, both locally and further afield. It could play a role in promoting many of the Assembly Government's strategic aims, in terms of its commitment to sustainable development in providing non-car local transport opportunities for local people, economic development, tourism opportunities and health promotion. The line is particularly popular with ramblers, who use it to reach mid Wales before enjoying the walks in the area and the mountain biking and other outdoor pursuit activities that we do so well in Brecon and Radnorshire.

What factors hinder realising this potential? First, the timetable is driven by the need to minimise operating costs, rather than to meet the needs of passengers. There are long gaps between trains, between three and five hours, with the last train from each end of the line leaving prohibitively early-5.30 p.m. from Swansea and 5.45 p.m. from Shrewsbury. This means that visitors to the area and local people returning from a day out cannot travel from further afield. For example, a day trip to London for my constituents in Llandrindod Wells, although hugely desirable to them, is impossible.

Matters will only be made worse by the introduction of Arriva's new standard pattern timetable. It will bring improvements to many parts of the railway infrastructure in Wales, but, unfortunately, the heart of Wales line will be a loser.

As I have said, the trains run end to end, which again curtails the running of trains at passenger-friendly times. The current 4.36 a.m. service from Swansea starts at that time not because there is a barrage of passengers wanting to get on the train then, but simply to enable the train to get to Shrewsbury by 9 a.m..

On the rolling stock, the train operating companies have to pay an amazing sum of money to lease old rolling stock. Do not get me started on the leasing arrangements under the new privatised train system; that is a subject for a whole new debate. However, it means that we have huge costs that force Arriva to tailor its timetable to optimise its use of rolling stock, rather than to address the needs of passengers. The 153 units have a poor reliability record, can carry few bicycles-which we desperately need to be carried on the line-little bulky luggage, and offer poor visibility, and this on a line that is supposedly promoted as scenic. For those of you, unlike the Deputy Presiding Officer I am sure, who are unfamiliar with the 153 carriage, the windows are very high up, so if you want to look out, it is difficult to do so.

What can we do to develop the services on the heart of Wales line, and what am I asking Andrew Davies and the Welsh Assembly Government to do today? The first priority is to reinstate the fifth train. We had one once and when it was cut, the number of people using the line dropped dramatically. So we need to reintroduce the fifth train, to reduce service intervals and make the timetable suitable for a wider range of passengers.

We need to introduce later last trains so that people can travel to the area from further afield and my sixth-form students from John Beddoes High School in Presteigne can come home from Shrewsbury a little later than they can at the moment, so they tell me.

We realise that local passengers alone cannot justify expenditure on this line. That is why I, the forum and the travellers association, realise the importance of developing this line as a tourism opportunity. The establishment of some form of tourist train service as a precursor to part of an all-Wales initiative is vital.

It could be done in many ways, but just imagine a train that can go to Manchester or Birmingham and allow people from that part of the world to get on and be greeted by well-trained service operators on the line, an organic hamper of locally produced Welsh food, and a trip into the heart of the Welsh countryside. It could be a flexible service, allowing them to get on and off the train at different intervals so that they can enjoy all of what Brecon and Radnorshire and mid Wales has to offer.

We need to introduce better rolling stock. Two-car units would be more reliable, would deal with peak loading problems, cycle access and bulky luggage and would be easier to see out of than the frankly awful class 153 units.

We need to work to achieve designation as a community railway and derive savings and enhanced flexibility of product development, marketing and operations from this. It would simply mean that it would be cheaper for us to do things on that line, if we could get that designation. We need to work with local authorities, tourism organisations and local communities along the line to use it as an environmentally sustainable, economic development driver for the area it serves. Would the Minister be willing to meet representatives of the Arcady foundation, an innovative project in Brecon and Radnorshire that seeks to do just that?

We need further financial support and help for the heart of Wales line forum to help market the line and co-ordinate activities and to carry on the good work that it has already been doing. An operating base also needs to be established, I would argue, in Llandrindod Wells in order to increase flexibility on the line for operations and increase local employment. That would be easier to achieve if the line were designated as a community railway. Finally, we need to explore the possibility of using the line to carry more small local freight and parcels, building upon the Lasswade fish experience, and to carry timber using the freight multiple unit that has recently been experimented with on the Cambrian line.

We are, without doubt, fortunate that the line through the heart of Wales is still beating. It has survived Beeching and has endured through the irresponsible shambles that the Tories made of privatising the national network. This is a fantastic time for the railways in Wales. It is a time of growth that even the most enthusiastic doubted they would ever see: a new link to the airport is improving the links between Wales's rail network and the world at large, and the Ebbw Vale railway line, when it finally opens, will create a mass of new opportunities. However, we should not be content to see those as the end of the line.

The heart of Wales line opens up attractions to tourists, allows access for those wanting to attend Wales's central conference centre at Llandrindod Wells, and for people who need to get from places such as Ammanford into the centre of Swansea. This line has played a central role in the past, and must be at the heart of our thinking when we look at how we can further improve our rail network in the future.

Ers imi fod yn gyfrifol am y portffolio datblygu economaidd a thrafnidiaeth, yr wyf yn aml wedi cyffelybu ffocws economaidd y Gweinidog i'r 'Polo mint', gan fod iddo dwll mawr yn y canol. Weithiau teimlaf y bydd ei bolisi trafnidiaeth yn dilyn yr un patrwm. Ystyrir rheilffordd Calon Cymru fel un o drysorau'r wlad hon, ac o gofio cysylltiadau teuluol y Gweinidog â'r ardal a'r rheilffordd yn arbennig, dylai fod yn ymwybodol o'i phriodoleddau a'i photensial. I'r rheini ohonoch nad ydych yn gyfarwydd â hi, mae rheilffordd Calon Cymru, a adwaenwyd yn wreiddiol fel rheilffordd canol Cymru, yn mesur 121 milltir o hyd ac yn mynd o Abertawe i Amwythig, ac o un pen i Frycheiniog a Maesyfed i'r llall gan basio drwy 32 o orsafoedd, a'r rheini yn bennaf yn orsafoedd lle nad oes neb ar ddyletswydd lle yr ydych yn gofyn i'r trên aros, gan gynnwys gorsaf Bynea, y pentref lle'm magwyd. Oddi yno, yn fy arddegau, arferwn ddal y trên i fynd i gyfarfodydd y Democratiaid Rhyddfrydol yn Llandrindod. Byddai rhai yn dweud bod gan y rheilffordd honno lawer i ateb drosto.

Agorwyd y rheilffordd fesul tipyn gan bum cwmni rheilffordd rhwng 1839 a 1868. Ers hynny, cymysg fu tynged y rheilffordd, gyda thwf trefi'r ffynhonnau yn y Canolbarth a thrychineb pont Glanrhyd yn 1987 pan fu farw tri pherson. Ar hyn o bryd, fel rhan o fasnachfraint Arriva drwy Gymru, mae pedwar trên yn rhedeg y ddwy ffordd bob dydd o ddydd Llun i ddydd Sadwrn gyda dau drên ar ddydd Sul. Dylid cydnabod y caiff y gwasanaeth hwn ar ddydd Sul ei ariannu'n rhannol gan Lywodraeth Cynulliad Cymru ac awdurdodau lleol ac yr ydym yn ddiolchgar iddynt am hyn. Bydd pob trên yn rhedeg o un pen i'r llall ar daith sy'n para oddeutu pedair awr, drwy rai o olygfeydd mwyaf dramatig Cymru. Yn wir, mae'r rheilffordd yn cynnig popeth, o'n canolfannau diwydiannol mewn dinasoedd fel Abertawe, i lan y môr, rhai o'n golygfeydd cefn gwlad mwyaf godidog, mynyddoedd a thraphontydd a chefn gwlad bryniog y Gororau.

Darperir y gwasanaeth gan drenau dosbarth 153 ag iddynt 72 o seddau, i'r rheini ohonoch nad ydych yn deall y pethau hyn-os ydych yn lwcus iawn cewch drên dosbarth 150. Caiff gefnogaeth leol gref, ac mae'r rhan fwyaf o'r gorsafoedd wedi'u mabwysiadu gan grwpiau lleol, gan gynnwys y rheini yn Llanwrtyd a Dolau sydd wedi ennill gwobrau cenedlaethol am eu hymdrechion. Mae cymdeithas a fforwm teithwyr gweithgar yn perthyn iddi ac yr wyf yn ddiolchgar iddynt am eu cymorth wrth baratoi ar gyfer heddiw a'r daith a wnaethom ar y trên ddydd Iau diwethaf. Credaf mai eu brwdfrydedd hwy a'r swyddogion datblygu sy'n gweithio ar y rheilffordd sy'n gyfrifol am y ffaith i niferoedd y teithwyr gynyddu 34 y cant rhwng 1993 a 2005, er gwaethaf amserlen waeth. Cyflawnwyd hyn yn bennaf drwy farchnata'r rheilffordd yn well a thrwy hyrwyddiadau arloesol, gan gynnwys y tocyn crwydro 48 awr a'r tocyn 'soup-and-stroll' a'r tocyn 'rail-and-roast' a weithredir ar y cyd â gwestai a thafarndai lleol yn yr ardal, yn ogystal â'r trenau jazz sy'n rhedeg ar Sul cyntaf pob mis. Mae'r rheilffordd hefyd yn gweithredu'r unig wasanaeth cludo parseli rheolaidd ar Reilffyrdd Prydain gan gyflenwi pysgod ffres bob dydd i westy'r Lasswade Country House yn Llanwrtyd, sydd yn werth ymweld ag ef.

Felly, nid rheilffordd gloff mohoni nad oes ar neb ei heisiau, ac nad oes neb yn ei defnyddio na'i gwerthfawrogi. Buaswn yn dadlau mai hon yw un o'r asedau trafnidiaeth a thwristiaeth sydd wedi'i hyrwyddo leiaf yng Nghymru ac sydd â photensial aruthrol o ran y farchnad, yn lleol a thu hwnt. Gallai chwarae rhan wrth hyrwyddo llawer o nodau strategol Llywodraeth y Cynulliad o ran ei hymrwymiad i ddatblygu cynaliadwy gan ddarparu cyfleoedd trafnidiaeth lleol nad ydynt yn ymwneud â'r car, datblygu economaidd, cyfleoedd twristiaeth a hybu iechyd. Mae'r rheilffordd yn arbennig o boblogaidd gyda cherddwyr, sy'n ei defnyddio i gyrraedd y Canolbarth cyn mwynhau'r llwybrau cerdded yn yr ardal a'r beicio mynydd a'r gweithgareddau awyr agored eraill a wnawn mor dda ym Mrycheiniog a Maesyfed.

Pa ffactorau sy'n llesteirio gwireddu'r potensial hwn? Yn gyntaf, caiff yr amserlen ei rheoli gan yr angen i sicrhau'r costau gweithredu lleiaf posibl, yn hytrach na diwallu anghenion teithwyr. Mae bylchau hir rhwng trenau, rhwng tair a phum awr, gyda'r trên olaf o bob pen o'r rheilffordd yn gadael yn anghyfleus o gynnar-5.30 p.m. o Abertawe a 5.45 p.m. o Amwythig. Golyga hyn na all ymwelwyr i'r ardal a'r bobl leol sy'n dychwelyd o ddiwrnod allan deithio ymhellach. Er enghraifft, er y byddai fy etholwyr yn Llandrindod yn mwynhau taith diwrnod i Lundain, nid yw hyn yn bosibl.

Dim ond gwaethygu a wna pethau wrth i Arriva gyflwyno amserlen patrwm safonol newydd. Bydd yn gwella llawer o'r seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru, ond yn anffodus, ni fydd rheilffordd Calon Cymru ar ei hennill.

Fel y dywedais, mae'r trenau'n rhedeg o un pen i'r llall sydd unwaith eto yn cwtogi ar y trenau a ddarperir ar amseroedd sy'n gyfeillgar i deithwyr. Mae'r gwasanaeth presennol o Abertawe am 4.36 a.m. yn dechrau bryd hynny nid am fod haid o deithwyr yn dymuno teithio ar y trên ar yr adeg honno, ond yn syml, er mwyn galluogi'r trên i gyrraedd Amwythig erbyn 9 a.m.

O ran y cerbydau, mae'n rhaid i'r cwmnïau sy'n gweithredu'r trenau dalu symiau anhygoel o arian i brydlesu hen gerbydau. Peidiwch â sôn wrthyf am y trefniadau prydlesu o dan y system trenau wedi'u preifateiddio newydd; mae hynny'n destun dadl newydd. Fodd bynnag, golyga fod gennym gostau aruthrol sy'n gorfodi Arriva i deilwra ei amserlen i sicrhau ei fod yn gwneud y defnydd gorau o'i gerbydau, yn hytrach na mynd i'r afael ag anghenion y teithwyr. Nid oes gan yr unedau 153 record dda o ddibynadwyedd, dim ond ychydig o feiciau y gallant gludo-sef rhywbeth y mae angen dybryd amdano ar y rheilffordd hon-prin yw'r bagiau mawr y gellir eu cludo arnynt, ac nid ydynt yn caniatáu i chi weld yn dda iawn; hynny ar reilffordd a gaiff ei hyrwyddo fel rheilffordd ag iddi olygfeydd ysblennydd. I'r rheini ohonoch, ar wahân i'r Dirprwy Lywydd yr wyf yn siwr, nad ydych yn gyfarwydd â'r cerbyd 153, mae'r ffenestri'n uchel iawn, felly os ydych am edrych allan, mae'n anodd gwneud hynny.

Beth y gallwn ei wneud i ddatblygu'r gwasanaethau ar reilffordd Calon Cymru a beth yr wyf yn gofyn i Andrew Davies a Llywodraeth Cynulliad Cymru ei wneud heddiw? Y flaenoriaeth gyntaf yw ailddechrau'r pumed trên. Bu un gennym unwaith a phan y'i diddymwyd, gwelwyd gostyngiad sylweddol yn nifer y bobl a ddefnyddiai'r rheilffordd. Felly mae angen inni ailgyflwyno'r pumed trên i leihau'r bylchau yn y gwasanaeth ac i sicrhau bod yr amserlen yn fwy addas i ystod ehangach o deithwyr.

Mae angen inni gyflwyno trenau olaf hwyrach fel y gall pobl deithio i'r ardal o bell ac y gall fy myfyrwyr chweched dosbarth o Ysgol Uwchradd John Beddoes yn Llanandras deithio adref o Amwythig ychydig yn hwyrach nag y gallant ar hyn o bryd, chwedl hwythau.

Yr ydym yn sylweddoli na all teithwyr lleol yn unig gyfiawnhau gwariant ar y rheilffordd hon. Dyna paham yr wyf i, y fforwm a chymdeithas y teithwyr, yn sylweddoli pwysigrwydd datblygu'r rheilffordd hon fel cyfle i dwristiaeth. Mae'n hanfodol sefydlu rhyw ffurf ar wasanaeth trên i dwristiaid fel rhagflaenydd i fenter Cymru gyfan.

Gellir gwneud hyn mewn sawl ffordd, ond dychmygwch drên a all fynd i Fanceinion neu Birmingham gan ganiatáu i bobl o'r ardaloedd hynny fynd ar daith a chael eu croesawu gan weithredwyr gwasanaeth wedi'u hyfforddi'n dda, hamper organig o fwyd Cymreig wedi'i gynhyrchu'n lleol a thaith i galon cefn gwlad Cymru. Gallai fod yn wasanaeth hyblyg a fyddai'n caniatáu iddynt fynd oddi ar y trên mewn mannau gwahanol i fwynhau'r hyn sydd gan Frycheiniog a Maesyfed a'r Canolbarth i'w gynnig.

Mae angen inni gyflwyno cerbydau gwell. Byddai unedau dau gerbyd yn fwy dibynadwy, byddent yn ymdrin â phroblemau llwytho yn ystod y cyfnodau brig, byddai ganddynt le i feiciau a bagiau mawr a byddai'n haws gweld allan ohonynt na'r unedau dosbarth 153 erchyll hynny.

Mae angen inni weithio i sicrhau y caiff ei dynodi fel rheilffordd gymunedol gan sicrhau arbedion a hyblygrwydd gwell o ran datblygu a marchnata'r cynnyrch, a'r gweithrediadau sy'n deillio o hyn. Yn syml, byddai'n golygu y byddai'n haws inni wneud pethau ar y rheilffordd honno pe gallem gael y dynodiad hwnnw. Mae angen inni weithio gydag awdurdodau lleol, sefydliadau twristiaeth a chymunedau lleol ar hyd y rheilffordd i'w defnyddio fel adnodd i ysgogi datblygiad amgylcheddol, cynaliadwy ac economaidd ar gyfer yr ardal a wasanaetha. A fyddai'r Gweinidog yn fodlon cyfarfod â chynrychiolwyr o sefydliad Arcady, prosiect arloesol ym Mrycheiniog a Maesyfed sy'n ceisio gwneud yr union beth hwnnw?

Mae angen cefnogaeth ariannol a chymorth pellach i fforwm rheilffordd Calon Cymru er mwyn marchnata'r rheilffordd a chydlynu gweithgareddau a pharhau â'r gwaith da y mae eisoes wedi'i wneud. Mae angen sefydlu canolfan weithredu hefyd, byddwn yn dadlau, yn Llandrindod er mwyn sicrhau hyblygrwydd cynyddol ar y rheilffordd ar gyfer gweithrediadau ac i gynyddu cyflogaeth leol. Byddai hynny'n haws i'w gyflawni pe câi'r rheilffordd ei dynodi fel rheilffordd gymunedol. Yn olaf, mae angen inni archwilio'r posibilrwydd o ddefnyddio'r rheilffordd i gludo mwy o nwyddau a pharseli bach lleol, gan ddatblygu profiad pysgod Lasswade ac i gludo coed gan ddefnyddio'r uned gludo aml-bwrpas yr arbrofwyd yn ddiweddar â hi ar reilffordd Cambria.

Yr ydym, heb os, yn ffodus bod y rheilffordd drwy galon Cymru yn parhau i guro. Goroesodd Beeching a daliodd ei thir drwy'r llanast anghyfrifol a wnaeth y Torïaid wrth breifateiddio'r rhwydwaith cenedlaethol. Mae hwn yn gyfnod gwych i'r rheilffyrdd yng Nghymru. Mae'n gyfnod o dwf y bu i hyd yn oed y rhai mwyaf brwd amau y byddent yn ei weld: mae cyswllt newydd â'r maes awyr yn gwella'r cysylltiadau rhwng rhwydwaith rheilffyrdd Cymru a'r byd y tu hwnt a bydd rheilffordd Glynebwy, pan fydd yn agor o'r diwedd yn creu llu o gyfleoedd newydd. Fodd bynnag, ni ddylem fodloni ar y rheini'n unig.

Mae rheilffordd Calon Cymru yn galluogi twristiaid i gyrraedd atyniadau, yn caniatáu mynediad i'r rheini sydd am fynychu canolfan gynadledda ganolog Cymru yn Llandrindod, ac i'r rheini sydd angen mynd o leoedd megis Rhydaman i ganol Abertawe. Mae'r rheilffordd hon wedi chwarae rôl ganolog yn y gorffennol, a dylai fod wrth wraidd ein hystyriaethau wrth inni edrych ar sut y gallwn wella ein rhwydwaith rheilffyrdd ymhellach yn y dyfodol.